СТУДИЯ «ОСМОС+»

РУКОВОДИТЕЛИ ПРОЕКТА
Александр ФЕДОТОВ, Павел ПАНЬКИН

ЭКИПАЖ

Вот только что пришло в голову: автомобильные аудиосистемы могут строиться по двум схемам: как «Формула-1» или как ралли. Непонятно? Сейчас...

Сейчас со мной согласятся в первую очередь именно профессиональные установщики. По одной схеме такой установщик как пилот «первой формулы»: он от начала до конца трассы один на один с машиной, в боксе наготове стоит его команда с бензином, колёсами и всем тем, за что заплатил хозяин конюшни. Но в процесс вся эта команда вмешивается, только когда надо залить или поменять, а дальше — снова один на один.

Знакомая картина, господа профессионалы? Приехал заказчик, подогнал бюджет и/или компоненты и махнул стартовым флагом. Вновь он появится только на финише, адекватно оценив качество прохождения трассы.

А бывает — как на ралли. В кабине двое: один рулит, а второй говорит куда, причём схема взаимоотношений на трассе в реальной жизни куда сложнее — пилот должен с полуслова понимать штурмана, а штурман — чувствовать возможности и пилота, и машины. Победа или поражение будут общими, в равных долях.

В нашей отрасли при строительстве системы функции пилота выполняет, сами уже поняли, установщик. Только в «раллийной» схеме рядом всё время находится штурман-заказчик, и он не безмолвствует, он — полноправный и ключевой участник гонки.

Когда мы приехали на съёмку (и оценку) этой системы, пилота (в уже разъяснённом смысле им был руководитель «Осмоса +» Александр Федотов) вообще на месте не было, что-то там нарисовалось срочное. При «формульной» схеме мы бы вообще никакой информации о системе получить не смогли, разве что про деньги и сроки. «А как там что делалось и почему — это у Саши спросите, я не в курсе». Павел, штурман проекта, был не просто в курсе, он этот курс прокладывал собственноручно, от старта до финиша.

Предыстория такова: у Павла была машина (VW Golf) с грамотной аудиосистемой (в основном — Soundstream), на которой он в сезонах 2005 — 2006 года с разной степенью успеха выступал на соревнованиях IASCA и SPL Club. Потом на смену отработавшему своё «Гольфу» пришла вот эта машина. Формально — обычная A4, но сразу видно, что только формально. Маленькая нашлёпка сзади «Sport Line» объясняет, почему эта «четвёрка» выглядит настолько породистее обычных, рядовых, что многие принимают её не за «А», а за «S». Поначалу магия новой машины (знакомое чувство?) захватила настолько, что вопрос о «звукостроительстве» отошёл на дальний план. Позже, ну так, для порядка, была всё же поставлена простенькая и малобюджетная системка.

Но ведь вы знаете, у автозвука есть кое-что общее с классической сицилийской мафией: войти можно, выйти иногда — нет. Бюджетной системы стало не хватать, снова потянуло на серьёзную, которую Павел задумывал как «бытовую»: помощнее, погромче и поэффектнее, типа — на публику. Так в А4 появилась «вторая редакция», со сдвоенными мидбасами в дверях и двумя 12-дюймовыми сабвуферами.

Этой системы тоже перестало хватать, но не в смысле громкости, уж её-то было завались. В смысле качества звучания, к тому же снова потянуло на спортивную арену. Вот это и стало стартовым помостом нового ралли.

Маршрут Павел проложил так: система должна была стать ориентированной исключительно на качество звучания, без всякого громкостного экстремизма, и без засилья цифровой обработки. Поиграв в своё время с традиционной установкой фронтальной акустики (включая и не совсем традиционный сдвоенный вариант), Павел приобрёл твёрдое убеждение: мидбасы должны работать не на дверь, а на собственное акустическое оформление, в эту дверь интегрированное, только так можно добиться корректной работы мидбаса и устранить все негативные проявления нежёсткости, негерметичности и вибрационных призвуков дверей.

На этом этапе Павел вооружился тетрадкой (будем считать — черновиком штурманской легенды) и картой местности, в роли последней выступала... подшивка небезызвестного вам журнала «А3» за несколько лет. С карты в черновик легенды были выписаны названия почти 40 (!) мидбасовых головок, потенциально способных работать в закрытых объёмах приемлемого литража. Приемлемый литраж был определён штурманом и пилотом совместно: в двери этой машины без ущерба для обитаемости и дизайна можно встроить ящики объёмом до 7 л. Начался отбор. Где-то в его первой трети пилот Федотов осатанел от дотошности своего штурмана, попытавшись даже выкрасть тетрадку с целью предания её огню, но потом сдался и покорно ждал результата. Результат пришёл в виде специализированной именно для таких задач итальянской головки AD Vipera 6.

Она нашлась на карте местности («А3» №4/2005), где в графе «Одним словом» было сказано: «Безупречный басовик для трёхполоски», а неподалёку было показано: оптимально этот динамик будет работать в закрытом ящике объёмом... 7 л. Кто же, скажите, сможет устоять? Только жадный (денег «Випера» стоит немало).

А что касаемо трёхполоски, это решение уже было принято, и окончательно. В комплекте с «Виперами» планировалось использовать головки Morel CDM54 (по прозвищу «бессмертные») и пищалки DLS Nobelium. Первые пришли в тетрадку сразу и окончательно, вторые — не сразу. Дело в том, что поначалу нежадный (как вы поняли) штурман обзавёлся парой Morel Supremo, они даже оказались уже установлены в торпедо на отражение от лобового стекла. Но в какой-то момент при настройке системы то ли пилот, то ли штурман допустили ошибку в выборе траектории прохождения поворота и одну из «Супрем» спалили. Все же попытки её реанимировать оказались безуспешными, для провода израильтяне использовали какой-то безумный алюминиевый сплав, который не поддавался пайке даже специализированными припоями и флюсами. В общем, экипаж принял решение поставить другую рези... извините, увлёкся, другие пищалки. Новые избранники, Nobelium, принесли две новости: хорошую и плохую. Хорошая: их можно было поставить в стойки, что с «Супремами», как вы понимаете, затруднительно на грани невозможности. Пищалки поставили не без хитрецы. Автор хитрецы — пилот Федотов, он предложил сместить пищалки от оси стоек с тем, чтобы они оказались хоть на первые сантиметры, но шире, чем если бы стояли «в теле» стоек. Система задумывалась беспроцессорной, и это было важно.

Плохая новость — в том, что в торпедо уже были нарезаны дырки, примерно одного диаметра под рядом расположенные СЧ и ВЧ-излучатели. Перетягивать из-за этого всю приборную панель казалось неоправданным излишеством, так появилась на свет интересная конструкция накладных панелей, заглушивших ненужные теперь отверстия и оформивших нужные, под среднечастотники.

С фронтом, таким образом, вопрос решился. Остался сабвуфер (тыла штурман не признаёт). Вечно больной вопрос о локализации баса Павел предложил решить радикально. Путём локализации сабвуфера там, откуда бас должен слышаться, а именно — впереди. Для этого была выбрана 10-дюймовая головка элитной серии CDT Audio, для которой рекомендованный (и подтверждённый экспериментально) оптимальный объём ЗЯ составляет чуть меньше 13 л. Такого объёма и сделали ящик, установленный под приборную панель перед пассажирским сиденьем. Его задняя часть, вынужденно сложной формы, выклеена из стеклопластика, плоская передняя — из MDF.

В багажнике, таким образом, остались только усилители. Их выбор многих озадачивает. Источник в системе — Denon, акустика и сабвуфер — топовые из топовых, а усилители — довольно бюджетные DLS Classic. Однако Павел здесь твёрд: по объективным (и субъективным) характеристикам эти усилители, несмотря на ценовую доступность, совершенно адекватны уровню системы, к тому же именно их фильтры (очень удачные, как не раз отмечалось в наших тестах) позволили легко «раскидать» полностью активный поканальный фронт, ведь источник лишён встроенных кроссоверов принципиально, иначе он не был бы «Деноном». А двухканального CA-250 мостом за глаза хватило для раскачки сабвуфера.

Кстати, фильтры усилителей сыграли шутку с Павлом, когда он заявился на открытии сезона EMMA в класс «Беспроцессорные системы». Оказалось, что в этом классе под запрет попадают не только звуковые процессоры, но и активные кроссоверы, кроме одного, делящего фронт с сабвуфером. Так что перенаправили «четвёрку» в класс «Любитель без ограничений», где беспроцессорной по сути (а не по регламенту) машине пришлось тяжеловато, оттого и занятое место невысоко. Зато на этапе ISACA в Липецке Павел стал вторым в классе «Ultimate Pro», где первым был Виталий Карев. Уступить «легенде» всего одну позицию равносильно победе. Командной победе, в данном случае кубок достался всему экипажу...