СТУДИЯ AVTODOP

РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТА Александр ДЕДЮЛЯ

ОПРАВА

Оправа — дело важное. Она может быть авангардной или же классической, нужно понять и почувствовать гармонию оправы и камня

Ну признайтесь, поначалу попались. В лексиконе современного трудящегося «оправа» — это то, куда вставляют стёкла, а после сборки всё водружают на нос, для зрения или для форса. Есть, однако, трудящиеся иного сорта. Вставлять в оправу стекло для них — акт позорный и мошеннический, а слово «камень» — это не то, что в почках, а как раз то, что в оправе и должно находиться.

Вот именно. Ювелир — такова профессия владельца «Голдвинга». А что, собственно, такого, любви к мотоциклам (как и к автозвуку) покорны все профессии без исключения, владельцы «Голдвингов» — самые сплочённые из фанатов двухколёсного транспорта, это клуб, который никто вроде бы не основывал и устава никто не утверждал, но по монолитности он находится где-то между толкиенистами и сайентологами. Правда, заметно старше первых и намного порядочнее вторых.

Откуда такое заключение у сотрудника журнала, который пусть не чурается мототранспорта, но смотрит на это дело всё же со стороны? Из наблюдений, в том числе сделанных во время фотосессии и общения с мастерами студии AvtoDop, для нас пока — новой.

Мастера на мотоциклы смотрят далеко не со стороны. Во время нашей первой встречи лицо руководителя проекта носило не очень сильные, но заметные доказательства того, что мотоцикл — экипаж двухколёсный. Он, правда, предупредил об этом по телефону, чтобы не создалось ложного впечатления от первой встречи. Установочный цех «АвтоДопа» внушает. Не богатством, огнями и керамогранитом, стоимость которого потом непременно оказалась бы включённой в счёт заказчику, пол и огни здесь вполне обычные. Крайне непривычна пропорция находящихся в работе транспортных средств. Два автомобиля и восемь мотоциклов. Ну хорошо, два своих, всё равно получается три к одному. И три из шести были породы Honda Goldwing, у членов клуба «АвтоДоп» на особом счету, оттуда сюда являются как к себе домой.

Итак, оперативная обстановка теперь ясна. Ювелир, «Голдвинг» и «АвтоДоп». Как сложились отношения участников процесса? Прежде всего надо отметить: люди, работающие с самым дорогим сырьём на планете — отнюдь не самые на этой планете богатые. Производство «Сникерсов» несравнимо выгоднее, потому что, знаете ли, diamonds are forever, а «Сникерс» съел — и порядок, за новым пошёл, финансовый поток прерывается только на сон. Этот конкретный «Голдвинг» — скорее дань классике, нежели бесцеремонный статус-символ. Год выпуска — 1996, полуторалитровый двигатель — карбюраторный, в общем — мотоцикл человека, который любит «Голдвинги», а не понты. Драгоценную профессию владельца можно определить (не без подсказки) лишь по эмблеме перед водительским местом: там клубный ник владельца, Goldsmith (это так же означает «ювелир», как Goldwing — «золотое крыло»), его год рождения, литраж мотоцикла, короче — полное досье, украшенное десятью небольшими, но настоящими бриллиантиками. Как и было сказано: стекло в оправе — удел оптометриста, а не ювелира. Мотоцикл наш ювелир использует так, как положено. Не только и не столько для кратких пробросов по городу, для этого годится и что-нибудь полегче и поманевреннее, а для длинных, иногда — безумно длинных путешествий. Самое свежее было, например, в город Париж, слыхали, наверное, про такой. И обратно, разумеется. Сразу после «обратно» мотоцикл был пригнан в «АвтоДоп» — опыт европейского вояжа показал: без музыки скучно, без навигации — трудно. Так в цеху оказалась оправа, в которую мастерам предстояло вставить наиболее подходящие камни.

По причинам уже отмеченным камни и операция по их установке должны были остаться в пределах вменяемого бюджета. И остались... Штатного адуиооборудования на мотоцикле не было, зато при вскрытии обнаружились следы некогда предпринимавшихся попыток установки музыки. Следы тяжёлой, надо сказать, поступи: из недр мотоцикла было извлечено почти 10 кило «лишней» проводки, компонентов, которые, наверное, присоединялись к её концам, не обнаружили. Теперь, приведя аппарат в «нулевое» состояние, прикинули схему установки. Исходной точкой, как ни странно, стала навигация. Наиболее подходящей моделью сочли Garmin GVN 52. В отличие от многочисленных портативных навигационных устройств «всё в одном» GVN 52 устроен по принципу black box: собственно навигационное устройство — небольшой предельно защищённый (вплоть до погружения в воду на глубину до 1 м) блок скрытой установки. На входе — GPS-антенна, на выходе — любой монитор с композитным или RGB-входом, управление — с радиопульта. Функций — бездна, причём не только относящихся к разъездам по городу, Garmin в некоторых моделях ориентируется на продвинутых путешественников, и в данном случае это стало и уместно, и необходимо.

Теперь нужен монитор, обычный, без всяких тач-скринов. Его подобрали из имеющегося в студии (как камни для личной эмблемы владелец подобрал из имеющегося у него). Не совсем бриллиант оказался, что уж там: произведение почти безымянного китайского предприятия (нельзя же написанное на корпусе слово «Super» всерьёз считать торговой маркой). Однако дело своё монитор делал и, доказав работоспособность системы в таком составе и такой архитектуры, проложил путь для апгрейда, в межсезонье ему на смену придёт уже отложенный в сторонку Alpine TME 710. А пока Super установлен в корпусе перед водителем, GVN — в багажном кофре, антенна — на верху этого же кофра. Пульт управления — в кармане у водителя, карты Европы — в памяти устройства.

Получилось так, что экран в системе уже оказался. Логичным показалось не пройти мимо этого обстоятельства и сделать систему пусть не мобильным театром, но всё же — с видеофункцией. Для этого в роли головного устройства должен был выступить DVD-ресивер. Самым гуманным по цене при сохранении требуемого качества и надёжности сочли Sony MEX-R1. Источник установлен в стеклопластиковом подиуме, повторяющем стилистику мотоцикла этого поколения, установлен там, где управление головным устройством напрямую наиболее удобно, и это сняло вопрос об управлении с руля, тогда, в 1992-м, такого управления штатно не ставили, а городить что-то своё оказалось не нужно. На руль вывели только кнопку приглушения звука, на случай телефонного звонка.

Другим оптимумом соотношения цены и качества сочли технику Soundstream. Эти компоненты формируют весь звуковой тракт, от линейных выходов Sony и до конца. Усилитель в системе — один, это пятиканальный Picasso P5.540. Его встроенные фильтры легко обеспечили включение в одну из двух классических для пятиканальников схем: фронт — тыл — сабвуфер. Габариты корпуса усилителя оказались как по мерке — в ширину заднего багажного кофра. Нет нужды, наверное, говорить, что при такой жажде странствий владельцу нужно было по максимуму сохранить багажные объёмы, поэтому путь компонентам в два оставшихся кофра был заказан. А в центральном вертикально установленный усилитель отделяет сохранённый багажный объём от несохранённого. Часть объёма кофра (впереди усилителя) занята сабвуфером. Корпус сабвуфера — закрытый ящик с двойными стенками: снаружи — фанера, по ним корпус сабвуфера крепится к кофру и раме мотоцикла, внутри — стеклопластиковая скорлупа, увеличивающая жёсткость стенок. Последнее в условиях мотоцикла важно, это подтвердил опыт: характер вибраций при движении мотоцикла (даже очень тяжёлого) радикально отличается от вибраций в автомобиле (даже лёгком), в «АвтоДопе» отказались от установки немалого числа компонентов, очень даже неплохих по звуку, только из-за того, что они не выдерживали условий мотоэксплуатации. Объём оформления для 10-дюймовой головки выбирали на основе рекомендаций производителя, но с вынужденной коррекцией в сторону уменьшения, которую компенсировали заполнением. Итоговый объём — 19 л. Диффузором сабвуфер смотрит в довольно узкую полость за спинкой заднего сиденья, так что звук достигает слушателя через спинку и вокруг неё.

И фронт, и тыл выполнены на компонентных Soundstream Picasso. Шестидюймовые на фронте, пятидюймовые — в тылу. И там и там головки включены через штатные пассивные кроссоверы, они выстроились в ряд на верхней стенке сабвуфера в центральном кофре. Обеспечить нормальные условия работы мидбасов в условиях мотоцикла никогда не было простой задачей, но удалось всё же выгородить в передних обтекателях объём чуть больше 3 л для каждого фронтального мидбаса, а в задних штатных карманах, ловко комбинируя стеклопластик и «волшебный пластилин» — совсем небольшие, едва по одному литру, объёмчики под 5-дюймовые мидбасы тыла. Пищалки и впереди, и сзади стоят сепаратно от мидбасов, и вся акустика защищена от бед сетками в полированных рамках, в стиле мотоцикла хоть и конца, но всё же прошлого века. В таком виде «Голду» и предъявили владельцу. Не он один умеет найти подходящие камни, имея перед собой только оправу...